除却巫山怎停云前不久，蔚来汽车CEO李斌在出席活动时再次提及蔚来要造手机一事，并表示：蔚来已经在上海和深圳搭建了手机业务团队，且进展比较顺利。事实上，早在今年7月，他就透露了公司手机业务正在推进的消息，并宣称，要每年开发一款新手机，像苹果一样。

　　苹果作为智能手机的开山鼻祖，一直是手机厂商的榜样。当李斌说出“像苹果一样”宣言时，这件事情就变得有意思了。

　　李斌对于蔚来手机的定位是：蔚来手机将会是蔚来汽车匹配度最好的手机，蔚来手机配合蔚来汽车将会碰撞出更多“智能的玩法”。

　　今年7月4日，吉利汽车旗下星纪时代与魅族科技正式签约，前者持有后者79.09%的控股权，并取得对魅族科技的单独控制。

　　对于跨界造手机，吉利控股集团董事长李书福对外的说法是：新一轮科技和产业革命催生了大量新业务、新模式，消费电子行业与汽车行业的技术创新和生态整合势在必行。吉利通过布局手机业务，消费电子产业和汽车行业可实现深度融合，跨界打造用户生态链，进而实现超级协同。

　　2022年11月26日，在被问及“如果Twitter 被苹果/谷歌从应用商店中下架”的应对办法时，马斯克突然声称：如果最终没有其他选择的话，将会造一款“替代的手机”。

　　马斯克的“大嘴”看似离谱，但从以往的经验来看，他的说法往往隐藏着极大的目的性。这在过去的狗狗币、今年收购Twitter等均有印证，因此外界猜测他造手机极有可能是真的。

　　但是，在外界看来，马斯克所造的手机多半不是他口中的“为Twitter而造”，而是极有可能想进一步打通特斯拉在软件层面的生态。

　　毕竟早在2021年，马斯克就声称“自己不喜欢现在的iOS和Android两大主流手机系统，想要打造用户最喜欢的手机系统，当然，这个手机系统能成为特斯拉汽车、脑机设备、星链系统的连接点，而不是依靠其他App”。

　　智能汽车与智能手机，在此刻有了强关联。但从造汽车到造手机，真的是降维打击吗？

　　“手机产业无论是研发成本还是供应链成熟度，难度都远远低于整车，”从事手机研发多年的杨先生对壹DU财经表示：“但手机产业另一层面的难度可能会更大。”

　　在他看来，智能手机发展近二十年，无论是形态还是功能上都陷入停滞状态：手机厂商很难在创新层面获得突破，如重量、续航、性能等，就算近两年大火的折叠屏也是如此，“手机同质化越来越严重，换个logo就是另一个品牌的手机。”

　　为了实现差异化，各大手机厂商开始大力投入研发，结果又将行业内卷推向新高度。

　　同质化严重、行业极度内卷，一直是国内手机行业逃不开的两大魔咒，也是汽车厂商即将面临的难题。

　　吉利通过星纪时代收购魅族后，星纪时代在今年高通新一代旗舰芯片发布会中宣称，今年将投入100亿元打造一款吉利自有品牌的旗舰手机。

　　作为手机行业曾经的颠覆者，小米2021年全年所有研发投入金额在130亿元左右；早在2019年，OPPO高管就宣告要在3年投入500亿元用于研发。平均下来，最近三年，其每年研发费用在133亿元左右。再来看vivo，2020年其公司相关负责人表示当年的研发经费将也在100亿元量级。

　　市场研究机构Omdia公布的全球手机品牌销量榜显示，2022年第二、三季度全球手机销量榜前十名中，除苹果、三星外，其余8席均被中国品牌揽入怀中，小米、OPPO、vivo、荣耀、Realme、华为等均榜上有名。

　　在市场份额方面，国产手机品牌占比高达53%，位居全球第一，比苹果和三星两大手机品牌的总和还要多。

　　以2022年第三季度为例。vivo以约1420万台、合共19.9%的市场份额重返国内手机市场出货量第一位置；OPPO虽然出货量出现下滑，但仍居于市场第二，份额占比18%；从华为“独立”两年后，荣耀逐步打造了自身的品牌影响力。Counterpoint统计数据显示，荣耀在今年第三季度以17.2%的市场份额位居国内第三。并且在业绩稳步攀升的同时，荣耀身上的“华为”影子也在变淡；小米在经历了第二季度的营收、利润双双下滑后，第三季度似乎还没有好转，不过其百元机、千元机仍然是受消费者欢迎的机型；最后是华为。多家调研机构统计数据显示，在退出全球前五大手机厂商行列之后，2022年第三季度华为国内手机出货量大幅减少，市场份额已不足10%。

　　由此可以看出，手机行业在经历了2022年严峻考验后，行业竞争已空前白热化。从各项数据来看，市场排名前五的厂商中，vivo、OPPO已锁定第一、二名，荣耀正稳步追赶，小米和华为虽然暂时掉队，但出货量和市场份额仍不容低估。

　　这也意味着，造车新势力想要在“多强并存”的市场格局下分得一杯羹，着实不易。

　　不少业界人士对此表示“不看好”，毕竟目前国内已经趋于饱和的智能手机市场，头部玩家实力强劲且已经占据了主流地位，新晋玩家大概率会被埋没。

　　从入局动机来看，车企们无不看重“自研手机与智能汽车生态的协同”。在此背后，实质是想将车与手机打造成物联网的“核心”。

　　按照他们的思路，造手机并不是单纯创造一个手机品牌，而是以车为中心，构建一套智能化生态体系。简言之，手机为其汽车生态闭环服务。

　　智能汽车，在车企一直被视为“第三空间”，未来比拼的是车物互联的生态能力。但需要注意的是，车机的装载量要比智能手机少得多，因此很难独立支撑起生态。

　　“车企进军智能手机领域的策略是正确的，重点是可以实现车机互联，极大拓展车企的生态圈”，某智能汽车公司技术骨干张先生表示。但他同时也强调，这个过程不可能一蹴而就，车主在多大程度上使用起来才是关键，并且这个市场不会特别大。“车企最应该考虑的应该是投入产出是否划算的问题。”

　　此外需要注意的是，对于传统车企而言，进军科技领域的容错率相对较高，但造车新势力本身主业仍未进入稳定阶段，是否有能力去展开新业务的拓展，还需要打个问号。

　　蔚来汽车2022年第三季度财报数据显示，蔚来汽车现金储备达到514亿元；吉利汽车年中报显示，公司净现金流为220亿元；特斯拉方面，今年第三季度现金流为33亿美元（约合人民币233亿元）。

　　蔚来汽车虽然现金足够多，但业绩压力大。今年三季度财报数据显示，蔚来汽车净亏损 34.9亿元，同比增长514.2%；报告期内，蔚来汽车销量31607辆，相当于平均销售一辆车就亏损11万元。并且，自2019年以来，蔚来汽车已经连续亏损。站在这个角度看，多少有点“主业不振、押宝副业”的意味。

　　相比之下，吉利汽车压力要小很多。财报数据显示，吉利汽车目前总资产达到5100亿元。今年上半年，吉利营收581亿元，同比增长29%，净利润15.52亿元。并且，通过收购魅族获得相关产业链资源优势，在前期研发方面也较为有利。但魅族未来能在多大程度上与吉利汽车实现协同，同样也是未知数。

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