淡定小傻妃1 月 13 日，魅族在官方公众号发文称，魅族科技与星纪时代在 2022 年完成战略协同，还宣布与爱施德达成战略合作，目标是三年打造 1000+家体验店，卖手机，也卖汽车——上一个这么干的是华为。

　　2021 年 4 月 20 日，华为消费者业务 CEO 余承东出现在位于上海南京路的华为全球旗舰店，颇为激动地宣布华为要下场卖车了：赛力斯 SF5 成为华为智选的首款汽车产品。消费者可以在全国的华为旗舰店进行试看和体验赛力斯 SF5，还可以在线下华为体验店和线上华为商城预订。

　　魅族也想这么干。去年底的魅友大会上，魅族就表示将在2023 年至 2025 年建立全场景多终端沉浸式体验的全方位产品矩阵，产品包括手机、汽车以及未来推出的 AR 眼镜、平板、手表和智能家居。

　　新年开始没多久，就有网友发现一家位于武汉的魅族旗舰店正在进行装修，外墙除了「Flyme Auto」字样还写着：多终端、全场景、沉浸式融合体验，商场示意图也显示魅族直接包下了一栋三层楼。

　　还有一段店内视频显示，有人员在使用疑似魅族 20 与大屏进行协同操作，大屏的操作逻辑和界面都与鸿蒙车载系统类似，被普遍怀疑是 Flyme Auto 车机系统。

　　去年 9 月，Tech 星球在一篇报道中引述与华为合作紧密的经销商称：「手机的生意已越做越难，如今华为线下渠道最大的指望变成了卖车。一台问界 M5 他所在的公司能拿到八个点的毛利。按一辆成交价 30 万计算加上车贷及保险收入，卖一辆车能赚近三万块，这个毛利水平相当于卖 60 台华为手机。」

　　余承东也不讳言，早在华为全球分析师大会上就说，华为卖车的初衷就是为了缓解手机业务受挫导致利润下滑带来的影响。至今，受美国禁令影响，华为手机始终在芯片上受制，明明是 5G 标准的主要制定者之一，却没有一款新发布的手机支持 5G。更遑论没有台积电、三星等先进工艺圆晶代工厂代工，麒麟芯片在手机市场不可能再有竞争力。

　　唯一能弥补手机业务损失的就是智能电动车。与此同时，华为还有一张「销售大网」需要保住。根据公开报道，截止 2021 年华为有 5 家全球旗舰店，在国内拥有超过 5000 家体验店，覆盖中国每一个城市，超过 6 万家零售与服务网点。

　　不仅如此，华为距离「三年不造车」的截止日期就剩下不到 10 个月，业界普遍认为「华为造车」只差捅破这层窗户纸。而卖车业务能够让华为直接接触到汽车消费者，「进而了解用户，把握他们的喜好，为打造软件、硬件，甚至未来可能启动的造车项目积累数据和经验。」汽车行业分析师陈信鸿说。

　　去年吉利收购魅族之后，外界就在猜测魅族将来会是什么定位，是继续为吉利打造手机？还是提供车机系统？去年底媒体发现，魅族在招聘网站上发布了多个汽车制造相关的职位招聘需求，包括智能座舱项目管理专家、机械结构工程师、底盘电控工程师等。

　　这一动作也被解读为了魅族要造车，但据吉利高级副总裁杨学良表示：魅族不造车，只会车企提供服务——华为也这么说。

　　不同的是，作为吉利汽车生态的一环，魅族确实没有多少造车的必要。相较之下，系统软件开发才是魅族的优势所在，也是吉利收购魅族的核心之一。去年 10 月魅族就率先发布了 Flyme Auto，并称其为 Flyme 在智能座舱上的延续。

　　在智能手机市场，Flyme 系统很长时间内都是魅族手机的核心优势之一，讲究简洁、交互和细节的特点被不少魅族手机用户和媒体称赞，不仅积累了不少铁杆用户，进而也让魅族有了更大的传播影响力。在 2015 年，魅族还曾突破 2000 万台的出货量，一度摆脱了「小厂」的标签。出货量剧增的背后，既是由于魅蓝品牌在中低端市场的大获成功，也离不开线下渠道的扩张。

　　不过，随着魅族遭遇的一系列危机和方向调整，过去几年绝大部分门店早已被放弃。这一次，魅族也不打算自己做，干脆将主要的体验店布局交给了国内手机渠道商爱施德。耐人寻味的是，爱施德是荣耀独立后持股比例最大的渠道商，也是天猫荣耀官方旗舰店和线下荣耀专卖店的指定运营服务商。

　　与华为卖车的逻辑一样，手机的出货量和吸引客流的能力远强于汽车，可以推动更多消费者对同店汽车产生兴趣；同时随着智能电动汽车的消费电子属性越来越强，手机和汽车之间的联动只会越来越深，消费者在选购决策环节也会关注这方面的体验。

　　小米总裁卢伟冰此前也讲过，小米之家要开到「每个县城都有」，也是在为将来卖车做准备。而到 2021 年底，小米之家在全国的数量已经突破了 10000 家。

　　梳理下魅族被吉利收购的新动作，会发现魅族很大程度上都在对标「华为智选」。

　　魅族定位于服务车企，提供包括车机系统 Flyme Auto 在内的智能座舱方案，同时也会全面参与营销和线下渠道。换言之，除了汽车设计和制造环节，魅族希望能够最大程度上主导用户体验的设计，包括汽车在线下的呈现方式。

　　这与华为智选模式有些类似。智选模式下，华为主导车辆的设计、用户体验的设计，采用华为的智能座舱方案并全面接入华为的智能生态，用户使用包括华为旗下手机、手表、IoT 等终端设备才能最大化智选汽车的使用体验。不仅仅是产品层面，华为还会深入参与智选汽车的品牌和渠道。与 Hi 模式相比，华为智选模式，将由华为作为主导方，在技术解决方案之外，也有华为在渠道和品牌上的深度加持。

　　在 2022 年大多数车企都没有完成年度销量目标的大背景下，问界得益于华为智选模式，充分享受了早期红利，前十个月就卖出了 22.3 万台，提前超额完成 20 万辆的年度销量目标。

　　吉利显然也看到了华为智选模式的潜力所在，魅族是其打造「吉利智选」最好的标的，借助今年魅族 20 的发布，我们很大概率会看到吉利系汽车将同场亮相并入驻魅族旗舰店。

　　不过，小鹏汽车创始人长何小鹏也提出过对智选模式的担忧，他表示过去也做过华为的开放模式，可是后面发展并不如人意，仅短线上看好华为的模式。他认为，开放的模式会有很多挑战，比如不同的诉求，合理的价格以及体验。这些问题对于华为、魅族（吉利）和小米，也是一样都要面对的。